集裝箱運輸以集約化程度高、系統(tǒng)性強、附加值高的優(yōu)勢快速發(fā)展，已成為主導(dǎo)當(dāng)今國際航運市場的重要現(xiàn)代化運輸方式。集裝箱吞吐量作為衡量港口綜合實力和樞紐地位的重要標(biāo)志，在很大程度上體現(xiàn)了一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平。美國經(jīng)濟學(xué)家馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》一書中指出：“沒有集裝箱，就沒有全球化”、“集裝箱改變了世界”。隨著世界經(jīng)濟一體化和經(jīng)濟全球化發(fā)展，集裝箱運輸在加快現(xiàn)代化港口建設(shè)、推進(jìn)世界物流發(fā)展等方面，將起到非常重要的支撐和引領(lǐng)作用。運輸概況
    （一）集裝箱運輸?shù)奶攸c
    集裝箱運輸是以集裝箱大型容器為載體，進(jìn)行裝卸和搬運的一種新型、高效的運輸方式。主要有以下特點：
    一是裝卸效率高。由于集裝箱裝卸機械化程度高，克服了傳統(tǒng)運輸方式勞動強度大、裝卸環(huán)節(jié)多、船舶周轉(zhuǎn)慢、裝卸效率低等缺點，裝卸效率大幅度提高；由于受氣候影響小，船舶在港停留時間短、周轉(zhuǎn)快，航行率和船舶運輸能力大大提高。船公司在不增加船舶艘數(shù)的情況下，可完成更多的運量、增加更多的收入。對港口企業(yè)而言，可以提高泊位通過能力，從而大大提高了吞吐量和港口收入。
    二是社會效益大。集裝箱具有堅固、密封的特點，使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實行件雜貨無包裝運輸，大大節(jié)約了包裝費用；集裝箱貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，可一票到底。即使經(jīng)過長途運輸或多次換裝也不易損壞，減少了被盜、潮濕、污損等造成的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎。由于貨損貨差率降低，貨運質(zhì)量提高，減少了社會財富的浪費，具有很大的社會效益。
    三是資金投入大。集裝箱運輸是一種高效率的運輸方式，需要大量的資金投入。從船公司對專業(yè)化集裝箱運輸船及集裝箱的購置，到港口對專業(yè)化集裝箱泊位及碼頭設(shè)施的建設(shè)，以及為進(jìn)一步提高集裝箱運輸效率，開展集裝箱多式聯(lián)運所需要的內(nèi)陸港貨運場（站）、鐵路、公路等配套設(shè)施的改造與建設(shè)，都需要大量資金投入。
    四是協(xié)作程度高。集裝箱運輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)運輸流程。需要貨主、場站、港口、船公司及相關(guān)海關(guān)、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門密切配合。無論哪個環(huán)節(jié)出問題，都會影響整個集裝箱運輸?shù)男省?br />     （二）我國集裝箱動輸?shù)陌l(fā)展歷程
    我國港口集裝箱運輸從改革開放初期起步，30多年來，大致經(jīng)歷了醞釀、起步、快速發(fā)展和全面發(fā)展四個階段。
    改革開放前是醞釀階段。1978年9月，上海港-澳大利亞的集裝箱班輪正式通航，結(jié)束了國輪沒有海上國際集裝箱運輸航線的歷史，我國集裝箱運輸業(yè)開始嶄露頭角。
    1979~1988年是起步階段。1981年12月，我國第一個集裝箱專業(yè)化碼頭在天津建成，開啟了我國專業(yè)化集裝箱港口發(fā)展的序幕。這一階段，我國從事集裝箱運輸?shù)母劭谟缮虾！⑻旖颉⑶鄭u、廣州4個增加到近20個。我國港口年吞吐量從1979年的3.29萬TEU，增加到1988年的97.24萬TEU，年均增長52.6%。1988年吞吐量最大的是上海港，為31.29萬TEU。
    1989~2001年進(jìn)入快速發(fā)展階段。這一時期，我國港口集裝箱吞吐量從1989年的117.03萬TEU，增長到2001年2665.5萬TEU。廣州、青島、大連、寧波、廈門等八大沿海港口，先后進(jìn)入年吞吐量百萬TEU的行列，其中上海港和深圳港2001年吞吐量都超過500萬TEU。我國專業(yè)化集裝箱碼頭逐漸發(fā)展起來。
    2002年至今步入全面發(fā)展階段。這一階段，我國集裝箱碼頭適應(yīng)船舶大型化要求，不斷向?qū)I(yè)化、大型化方向發(fā)展，極大地提高了裝卸效率。2010年，我國港口完成集裝箱吞吐量1.46億TEU，比2009年增長19.4%，與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比，分別增長27.7%和13.9%。其中，沿海港口完成1.31億TEU，比2009年增長19.3%，比2007、2008年分別增長25.5%和12.6%；內(nèi)河港口完成1468萬TEU，比2009年增長20.3%，比2007、2008年分別增長50.7%和26.8%。集裝箱吞吐量超過100萬TEU的港口由2009年的16個增加到18個。其中，沿海港口14個，內(nèi)河港口4個。發(fā)展現(xiàn)狀
    河北省東臨渤海、內(nèi)環(huán)京津，擁有487公里海岸線，可供規(guī)劃港口建設(shè)的海岸線83.05公里，是我國北方地區(qū)重要的出海口。目前擁有秦皇島港、唐山港(京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū))、黃驊港三大綜合性港口，承擔(dān)著全國80%下水煤炭以及15%左右的鐵礦石接卸任務(wù)，在我國能源運輸體系中占據(jù)著極其重要的地位。
    河北省集裝箱運輸起步較早。秦皇島港1984年就開展集裝箱運輸業(yè)務(wù)。經(jīng)過多年的發(fā)展，由于秦皇島地區(qū)集裝箱貨源流向分散，除近洋航線外，遠(yuǎn)洋航線難以形成，秦皇島港集裝箱發(fā)展受到制約，整個河北省港口集裝箱發(fā)展也非常滯后。“十一五”以來，雖然河北省港口集裝箱吞吐量以年均30%左右的速度高速增長，但與全國其他港口企業(yè)相比，總量規(guī)模仍然很小。2011年河北港口完成集裝箱吞吐量77萬TEU，同比增長23.3%，其中秦皇島港完成43萬TEU，京唐港完成26.5萬TEU，曹妃甸完成7.5萬TEU。全省完成總量僅為全國沿海港口集裝箱吞吐總量的0.54%，與完成7億噸、占全國11.3%的全省沿海港口貨物吞吐量相比，差距明顯、極不相符。總體來說，河北省集裝箱運輸與港口整體吞吐量水平極不匹配，與河北省自身經(jīng)濟發(fā)展總體水平也不相符。與環(huán)渤海地區(qū)其他省市（山東1660萬TEU，遼寧1200萬TEU，天津1159萬TEU）相比，差距巨大。腹地分析
    中國的港口除了香港是中轉(zhuǎn)港之外，大多是區(qū)域性港口，即腹地性港口，都有各自的經(jīng)濟腹地，包括直接腹地和間接腹地。腹地范圍的大小、經(jīng)濟發(fā)達(dá)的程度，直接決定了港口集裝箱發(fā)展的水平。
    河北省三大港口地理位置相近，沒有太大的差異。秦皇島、唐山（京唐、曹妃甸）、黃驊三港的直接腹地以能源、冶金及化工為主，通過港口下水的主要貨物為煤炭、鋼材、糧食、化肥及化工產(chǎn)品，通過港口上岸的主要貨物為各類礦石、焦煤及化工原料。其中秦皇島港為城港一體，東距錦州港180公里，北距承德市190公里，西南距唐山港95公里，正西距唐山市125公里，直接腹地為秦皇島、唐山、承德，GDP總量為5384億元，間接腹地為遼寧的綏中、赤峰、朝陽，內(nèi)蒙古的西部（包括東三省及內(nèi)蒙古東部的滿洲里），GDP總量為2135億元。唐山港往西85公里是天津港，往北120公里是唐山市，直接腹地為唐山、承德，GDP總量為4643億元，間接腹地為北京、內(nèi)蒙古西部，GDP總量為12348億元。黃驊港往北50公里是天津港，直接腹地不明顯，間接腹地為河北省南部的石家莊、滄州、邯鄲、保定、邢臺、衡水，GDP總量為11120億元。
    從地理位置上看，除黃驊港以外，秦皇島港、唐山港的輻射范圍與周邊其他港口交叉較大，吸引腹地貨源的能力弱于其他港口。同時，河北三大港口的間接腹地大部分已被天津、大連、營口及錦州占有。除黃驊港以外，秦皇島港受到天津、唐山及遼寧各港口擠壓，唐山港受到天津港的擠壓。因此，目前河北三港集裝箱箱源主要以直接腹地為主。比如，秦皇島港集裝箱外貿(mào)貨源占集裝箱吞吐量的40%，其中90%的貨源來自秦皇島本地；內(nèi)貿(mào)貨源占集裝箱吞吐量的60%，其中60%的貨源來自本地。京唐港區(qū)集裝箱貨源90%是內(nèi)貿(mào)貨源，其中70%來自本地。目前曹妃甸港區(qū)集裝箱僅有內(nèi)貿(mào)貨源。
    由于河北省港口集裝箱運輸發(fā)展滯后，綜合運輸能力不足，航線種類、密度不夠，口岸通關(guān)效率以及配套服務(wù)水平不高，導(dǎo)致目前河北省本地生成的集裝箱箱源，大部分都流向天津等周邊港口。本地箱源嚴(yán)重流失，綜合物流成本居高不下，在很大程度上也制約著腹地經(jīng)濟的發(fā)展以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的壯大。發(fā)展建議
    建設(shè)現(xiàn)代化港口，發(fā)展集裝箱運輸，是河北省打造曹妃甸新區(qū)和渤海新區(qū)“兩大增長極”，建設(shè)經(jīng)濟強省、和諧河北的必然要求。根據(jù)河北省港口發(fā)展規(guī)劃，2012年河北省港口集裝箱吞吐量將達(dá)到80萬標(biāo)箱。到“十二五”末，河北省港口集裝箱吞吐量突破500萬標(biāo)箱，其中唐山港完成250萬標(biāo)箱，黃驊港完成150萬標(biāo)箱，秦皇島港完成100萬標(biāo)箱。同時，按照適度超前的原則，加快“三港四區(qū)”集裝箱碼頭建設(shè)，重點建設(shè)唐山港、黃驊港集裝箱碼頭工程項目，培育內(nèi)外貿(mào)航線。利用河北省煤炭運輸?shù)膬?yōu)勢，大力發(fā)展塊煤裝箱業(yè)務(wù)和“散改集”、“雜改集”業(yè)務(wù)。要實現(xiàn)河北省“十二五”港口發(fā)展規(guī)劃，完成集裝箱發(fā)展目標(biāo)，改變“東部區(qū)位、中部水平”的河北省經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，需要客觀面對制約河北省港口集裝箱運輸發(fā)展的諸多因素，積極尋找破解矛盾問題的途徑和辦法，加快現(xiàn)代化港口建設(shè)，更好地服務(wù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。
    （一）統(tǒng)一思想、加強合作，避免不正當(dāng)惡性競爭
    一定時期內(nèi)集裝箱經(jīng)濟腹地的集裝箱生成量是一個常量，一個港口通過量的增加可能就是另一港口通過量的減少。目前河北三個港口中，秦皇島港、黃驊港綜合港區(qū)由河北港口集團(tuán)運營，其中，由于秦皇島港與唐山港的集裝箱貨源腹地重疊，已經(jīng)產(chǎn)生了不可避免的箱源競爭。兩地政府為了扶持本地港口集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展，都相繼出臺了集裝箱發(fā)展優(yōu)惠政策，但省內(nèi)集裝箱適箱貨源總量實際并未增加，集裝箱吞吐量也未增大，一地集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展必將以另一地集裝箱業(yè)務(wù)萎縮為代價。與天津港內(nèi)已經(jīng)形成的內(nèi)、外貿(mào)航線、密密麻麻、連綿不絕的集裝箱及1150萬TEU的年吞吐量相比，河北省集裝箱發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)落后，而且還在進(jìn)行著省內(nèi)港口你爭我奪的惡性競爭，很容易造成漁翁得利的局面。例如：京唐港正在籌劃近期開通唐山-韓國仁川航線，由于一直穩(wěn)定運行的秦皇島-仁川航線60％的貨源來自于唐山地區(qū)，唐山-仁川的航線一旦開通，這些客戶勢必會改由京唐港出口，因此將直接造成秦皇島-仁川航線因貨源不足而中斷。秦皇島-仁川航線的中斷將導(dǎo)致政府對這條航線多年的培育成果付之東流，但總體上秦皇島、唐山集裝箱吞吐量并沒有實質(zhì)的增加。
    因此，必須進(jìn)一步統(tǒng)一各方面的思想認(rèn)識，充分看到河北港口集裝箱發(fā)展面臨的嚴(yán)峻形勢和復(fù)雜環(huán)境，加強省內(nèi)港口的協(xié)同合作，減少內(nèi)耗，避免同業(yè)競爭，合理利用省內(nèi)腹地適箱貨源，積極爭取和擴大省外間接腹地貨源。只有這樣，才能推進(jìn)河北港口集裝箱運輸?shù)目缭桨l(fā)展，實現(xiàn)“十二五”500萬TEU的目標(biāo)。
    （二）統(tǒng)一布局、合理規(guī)劃，實現(xiàn)港口間錯位發(fā)展
    按照港口發(fā)展的實踐和一般規(guī)律，大多數(shù)集裝箱港口都經(jīng)歷了喂給港-支線港-干線港-樞紐港的發(fā)展階段，箱量增長一般經(jīng)歷了先慢后快的過程。現(xiàn)在河北省集裝箱發(fā)展還處于起步階段，集裝箱總體吞吐量較低，三個港口只有在統(tǒng)一布局、合理規(guī)劃下，進(jìn)行錯位發(fā)展，充分發(fā)揮臨港物流園區(qū)、保稅物流園區(qū)、內(nèi)陸港的集散作用，加快完善集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)，構(gòu)建完善的集疏運體系、物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才能在已經(jīng)形成的腹地格局中，不斷提高集裝箱吞吐量。
    目前，秦皇島港有兩條（韓國仁川、日本關(guān)東）外貿(mào)近洋航線，兩條經(jīng)大連港、天津港中轉(zhuǎn)的外貿(mào)公共內(nèi)支線，三條內(nèi)貿(mào)直達(dá)航線和一條內(nèi)貿(mào)支線。京唐港有一條至韓國釜山的外貿(mào)近洋航線，兩條內(nèi)貿(mào)直達(dá)航線和一條內(nèi)貿(mào)支線。曹妃甸港有一條內(nèi)貿(mào)支線。黃驊港只有一條內(nèi)貿(mào)支線。河北省集裝箱的發(fā)展，應(yīng)合理利用現(xiàn)有資源，逐步培育和拓展生存空間。黃驊港集裝箱起步較晚，但腹地優(yōu)勢明顯，與天津港相距很近，通過天津港運輸?shù)募b箱，在條件相同的情況下，均可以選擇通過黃驊港進(jìn)行運輸。現(xiàn)階段，黃驊港可以通過以內(nèi)貿(mào)支線喂給天津港起步，不斷加強基礎(chǔ)配套服務(wù)工作。經(jīng)過一定時間的適應(yīng)和貨源開發(fā)，黃驊港可以與秦皇島港共用內(nèi)貿(mào)集裝箱干線，即內(nèi)貿(mào)集裝箱干線船舶第一港掛靠黃驊港，第二港掛靠秦皇島港，然后直達(dá)華東或華南。再經(jīng)過一定時間運營，積累大量客戶后，黃驊港可以獨立開通直達(dá)華東或華南的內(nèi)貿(mào)集裝箱航線。在外貿(mào)方面，由于天津港已經(jīng)形成集裝箱樞紐港的地位，黃驊港仍然應(yīng)以外貿(mào)支線喂給天津港做起，待外貿(mào)市場成熟后，聯(lián)合秦皇島港開辟近洋航線，同時利用秦皇島港已有的近洋航線加掛黃驊港。黃驊港充分利用邯黃鐵路及邯鄲國際陸港物流園區(qū)，發(fā)揮海鐵聯(lián)運優(yōu)勢，積極開發(fā)冀中南地區(qū)貨源，加快建設(shè)深水航道和二期礦石泊位，將一期散雜貨泊位改造為集裝箱泊位，形成專業(yè)化礦石和集裝箱碼頭，不斷擴大吞吐量。（三）分步整合、有效聯(lián)合，形成真正競爭合力
    目前河北省內(nèi)經(jīng)營集裝箱業(yè)務(wù)的港口主要是秦皇島港、黃驊港綜合港區(qū)、唐山京唐港區(qū)、唐山曹妃甸港區(qū)。其中，秦皇島港、黃驊港綜合港區(qū)分別由河北港口集團(tuán)下屬的新港灣集裝箱碼頭公司和滄州渤海港務(wù)有限公司實際運營；唐山京唐港區(qū)、唐山曹妃甸港區(qū)集裝箱業(yè)務(wù)則分別由京唐港國際集裝箱碼頭有限公司和唐山曹妃甸港口有限公司運營。四個集裝箱公司、三個實際運營主體，集裝箱碼頭分散，運營主體不統(tǒng)一、各自為政、惡性競爭，形不成合力，這是對河北省集裝箱發(fā)展現(xiàn)狀的真實寫照，嚴(yán)重制約了河北經(jīng)濟的發(fā)展。要改變這一狀況，必須統(tǒng)籌協(xié)調(diào)謀劃，破除體制障礙，實施有效整合，使省內(nèi)港口集裝箱業(yè)務(wù)攥成一個拳頭，形成一個合力，徹底避免省內(nèi)港口在集裝箱業(yè)務(wù)上的惡性競爭，真正實現(xiàn)河北省集裝箱運輸?shù)目缭绞桨l(fā)展。
    具體可以采取兩步走的戰(zhàn)略：第一步，進(jìn)行唐山港區(qū)域內(nèi)集裝箱業(yè)務(wù)整合。唐山港兩個港區(qū)之間相距45公里，且貨源腹地相同，可以進(jìn)行集裝箱業(yè)務(wù)的有效整合，避免唐山地區(qū)的內(nèi)部競爭。同時，河北港口集團(tuán)進(jìn)行黃驊港綜合港區(qū)和秦皇島港集裝箱業(yè)務(wù)內(nèi)部整合，由一個集裝箱碼頭運營公司進(jìn)行統(tǒng)一運營，實行專業(yè)化管理。通過與秦皇島港集裝箱業(yè)務(wù)的有效聯(lián)動，航線共享，重點進(jìn)行黃驊港集裝箱碼頭工程建設(shè)，重點培育黃驊港集裝箱內(nèi)外貿(mào)航線，形成與天津港競爭的有利局面。第二步，積極推進(jìn)全省港口的業(yè)務(wù)整合。由河北港口集團(tuán)作為河北省內(nèi)集裝箱業(yè)務(wù)的惟一運營主體，在已經(jīng)控股運營秦皇島港、黃驊港集裝箱業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，參股運營曹妃甸港區(qū)臨港物流園區(qū)、保稅區(qū)，并逐步整合唐山港兩個港區(qū)的集裝箱業(yè)務(wù)。進(jìn)而合理劃分貨源腹地，依據(jù)腹地貨源的流向，統(tǒng)一規(guī)劃各港集裝箱航線，統(tǒng)一制定相關(guān)價格，形成各港優(yōu)勢互補，共同發(fā)展，共同培育省內(nèi)腹地經(jīng)濟，增加適箱貨源，挽回流失箱源。同時集中優(yōu)勢力量，積極開拓省外腹地，搶占省外貨源市場，實現(xiàn)河北省內(nèi)集裝箱業(yè)務(wù)的統(tǒng)一運營和集裝箱總量快速增長。例如，黃驊港針對冀東、南地區(qū)制定集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略，唐山港側(cè)重制定直接腹地、北京及蒙西的集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略，秦皇島港側(cè)重蒙西、蒙東及遼西的集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。河北港口集團(tuán)結(jié)合各自戰(zhàn)略的特點，規(guī)劃集裝箱航線，實現(xiàn)腹地共享，航線共享，共同發(fā)展。
    在進(jìn)行省內(nèi)集裝箱運營主體整合的同時，通過與船公司進(jìn)行業(yè)務(wù)上的有效聯(lián)合，根據(jù)腹地經(jīng)濟規(guī)模及發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合腹地對外貿(mào)易的特點，在鞏固現(xiàn)有內(nèi)外貿(mào)航線的基礎(chǔ)上，共同開辟新航線，增加直達(dá)航線。特別是在箱源相對集中的日、韓兩國航線方面，與船公司聯(lián)合，充分利用已有的秦皇島到韓國仁川、日本關(guān)東的外貿(mào)近洋航線，增加唐山、黃驊掛靠港，合理調(diào)控省內(nèi)貨源流向，適當(dāng)增加日、韓外貿(mào)近洋航線密度，并逐漸開辟外貿(mào)遠(yuǎn)洋航線，從而實現(xiàn)河北港口集裝箱發(fā)展由喂給港到支線港、干線港乃至樞紐港的跨越，增強在環(huán)渤海地區(qū)的競爭力。
    （四）政策支撐、克服壁壘，快速發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)
    天津港目前是我國北方最大的集裝箱樞紐港，地理位置、區(qū)位優(yōu)勢及自身利益，決定了其不希望任何船公司到周邊港口開辟直達(dá)的內(nèi)、外貿(mào)航線，并設(shè)置層層壁壘，限制周邊港口的發(fā)展。據(jù)了解，天津港對已在該港口開線，又到其周邊港口開線的船公司，將給予不與配貨的制裁。這對河北省集裝箱的發(fā)展非常不利。所以，集裝箱業(yè)務(wù)的培育發(fā)展離不開政府的大力支持，政府制定優(yōu)惠政策是對集裝箱企業(yè)最好的扶持。天津港的快速發(fā)展，就得力于天津市政府給予的大量優(yōu)惠政策。省外港口集裝箱優(yōu)惠政策根據(jù)優(yōu)惠主體不同，主要包括：一是針對集裝箱碼頭運營商，根據(jù)實際完成吞吐量按箱進(jìn)行補貼，同時集裝箱碼頭及配套項目建設(shè)實施稅收返還政策；二是針對船公司和貨代公司，對已經(jīng)穩(wěn)定運行及新開辟的內(nèi)外貿(mào)航線給予航線補貼和貨物代理補貼；三是針對集裝箱運輸企業(yè)，對進(jìn)出河北省的運輸車輛給予路橋通行費用減免優(yōu)惠；四是針對起到集裝箱貨源集聚作用的內(nèi)陸港，給予建設(shè)費用稅收返還及實際完成箱量補貼。河北省要改變目前集裝箱發(fā)展嚴(yán)重滯后的局面，就必須廣泛借鑒先進(jìn)港口的發(fā)展經(jīng)驗，制定更加優(yōu)惠的、有針對性的扶持政策，讓利于港口運營商、船公司、貨主、運輸企業(yè)，加大航線培育力度，促進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展，形成港、航、貨之間的有效聯(lián)盟，不斷改善口岸服務(wù)質(zhì)量。同時，制定優(yōu)惠政策應(yīng)該按照“平等適用、協(xié)同合作、共同發(fā)展”的原則，統(tǒng)籌考慮省內(nèi)三大港口建設(shè)。在一個區(qū)域內(nèi)“手心手背都是肉”，不能厚此薄彼、區(qū)別對待，堅決避免主觀設(shè)防、人為抬高或打壓某個企業(yè)。“十二五”是河北省調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式的重要時期。加快發(fā)展河北省港口集裝箱運輸，提升集裝箱運輸能力與水平，充分發(fā)揮其對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的支撐和引導(dǎo)作用，已成為河北經(jīng)濟發(fā)展的重要任務(wù)。各級各部門應(yīng)切實增強緊迫感和危機感，從戰(zhàn)略和全局的高度，充分認(rèn)識發(fā)展集裝箱運輸對建設(shè)沿海經(jīng)濟強省的重大戰(zhàn)略意義，進(jìn)一步采取措施，避免省內(nèi)集裝箱碼頭重復(fù)建設(shè)、惡性競爭，克服省外港口集裝箱發(fā)展的壁壘。只有這樣，才能加快河北集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，推進(jìn)河北港口轉(zhuǎn)型升級，進(jìn)而為打造“兩大增長極”提供重要支撐，實現(xiàn)河北建設(shè)“經(jīng)濟強省、和諧河北”的宏偉目標(biāo)。